Первый поезд по Таймырской земле прошел по участку Норильск – Валек 12 февраля 1936 года. Этот день и считается днем рождения Норильской железной дороги. Созданное для скорейшей перевозки грузов “Норильского никеля” подразделение – теперь Предприятие технологического железнодорожного транспорта (ПТЖТ) – отмечает 80-летний юбилей. 

Говорят, что за эти годы железнодорожники перевезли столько грузов, что вереница вагонов пять раз опоясала бы земной шар по экватору. 
– Впечатляющий результат “всемирного” масштаба не исключает выполнение производственных планов и других повседневных забот? – спросила я у начальника Предприятия технологического железнодорожного транспорта Александра ГОРОХОВСКОГО.
– Не исключает, – улыбается Александр Сергеевич. 
Техно-логично!
Цели у предприятия остаются неизменными: вовремя и безаварийно обеспечить все подразделения компании необходимыми технологическими материалами и другими грузами. А также вывезти готовую продукцию Заполярного филиала. В прошлом году, говорит Александр Гороховский, перевезли более 18 миллионов тонн грузов. 
– Это с учетом “дальнего” плеча ПТЖТ – дороги Дудинка – Норильск? 
– Да. В Дудинке работает железнодорожный цех, это наше структурное подразделение. Всего в составе ПТЖТ восемь служб и цехов. Самое большое подразделение предприятия – цех подвижного состава. Это те люди, которые заведуют вагонами и локомотивами. Служба движения – дежурные по станции, операторы постов централизации, стрелочники – управляет и организует процесс перевозки грузов. 
Без специалистов энергетического хозяйства, понятно, нет ни тепла, ни света. Служба пути занимается текущим содержанием, очисткой и организацией ремонта железнодорожного полотна.
– Как часто меняете рельсы?
– Существует периодичность восстановления железнодорожных путей. Правда, нормативы прописаны для материковских условий, тем не менее их надо соблюдать. Не нарушая существующих правил, мы стремимся проводить ремонты исходя из технического состояния пути. Так же поступают в РЖД. Казалось бы, рельсы большие, шпалы толстые, все тяжелое, а допуски у нас в миллиметрах. Отклонение на миллиметр – уже ездить нельзя. Поэтому путейцы строго контролируют свое хозяйство на каждом участке. А если говорить о сроках, получается, что раз в 18 лет надо рельсы изымать и ставить новые. 
– Александр Сергеевич, в нескольких источниках я нашла разные данные о протяженности Норильской железной дороги. Чем это объяснить? Недобросовестные источники попались?
– Скорее, они по-разному считают. Развернутая длина железнодорожных путей Предприятия технологического железнодорожного транспорта – 319 километров. Но собственные подъездные пути есть на рудниках, заводах, в ПЕСХ, Заполярном транспортном филиале. Это порядка двухсот километров. Так что протяженность железнодорожных путей на Норильской земле больше, чем на балансе нашего предприятия.
– Как и во всех подразделениях Заполярного филиала, на железной дороге идет серьезное техническое перевооружение. Работать становится легче, интереснее?
– Я бы сказал так: работа становится технологичнее. Несколько лет у нас продолжается автоматизация и централизация железнодорожных станций, внедрение полуавтоматической блокировки на перегонах. Другими словами, микропроцессорная централизация управления стрелками и сигналами. Занимаются этой очень серьезной работой специалисты службы сигнализации и связи ПТЖТ. В качестве примера: на станции Голиково введена в эксплуатацию первая модульная компрессорная установка для очистки стрелочных переводов от снега. На всех постах, где установлены технические “мозги”, стрелочницам не нужно вручную чистить стрелку и переводить ее.
– Практически это как выглядит: дежурный по станции находится в кабинете, смотрит на монитор и… управляет переводом стрелок?
– Это упрощенное представление, но по сути верное. Микропроцессорная централизация – новейшее слово в управлении железной дорогой. Такую же систему внедряют на РЖД. У нас этим методом централизована станция Юбилейная и Кайерканский узел: Кайеркан, Амбарная, Разрез, Алыкель. Нынешним летом запланирована большая работа по микропроцессорной централизации и внедрению полуавтоматической блокировки перегона Маяк – Талнах – Валек – ТЭЦ-1. В 2014 году мы протянули оптоволокно от Талнаха до ТЭЦ-1 и сейчас будем завершать проект модернизации этого участка. 
Техническое перевооружение затронуло другие цеха и службы: обновляется вагонный парк. Реализуется программа “Капитальный ремонт с продлением срока службы и модернизации тягового подвижного состава”. В последние годы мы получили три новых маневровых тепловоза, более трехсот вагонов. Модернизировали по технологии General Electric семь локомотивов. В перспективе намерены обновить парк радиостанций, перейти на цифровую систему радиосвязи, реализовать другие программы развития предприятия. Стараемся идти в ногу с прогрессом. 
Люди и локомотивы
– Чтобы работать на современном оборудовании, управлять новой техникой, железнодорожникам приходится специально учиться?
– Зависит от уровня подготовки работника. Например, дежурный по станции, по сути, это инженер путей сообщения. Человек с высшим образованием – такое условие прописано в правилах предприятия. 
– А без образования, даже начального профессионального, можно устроиться на железную дорогу?
– Можно. Только надо иметь в виду: тяжелую физическую работу на открытом воздухе не каждый выдержит. Некоторые думают: схватил молоток, побежал – и будешь молодцом. Нет, не будешь! Надо понимать, что и как делать. Так что учиться в любом случае придется.
Например, составителей поездов мы или с материка приглашаем с корочками, или в Норильске берем необученного человека с большим желанием расти профессионально. После полугода практики он допускается к самостоятельной работе. Потом человеку предстоит учиться дальше, чтобы получить квалификацию “помощник машиниста – составитель поездов”. По желанию можно выучиться на машиниста тепловоза, а лет через пять-восемь, скорее восемь, как показывает практика, водить поезда самостоятельно. Хотя, знаете, некоторые за всю жизнь не созревают до того, чтобы управлять локомотивом. 
– Зато другие поднимаются по служебной лестнице. В цехе подвижного состава не без гордости рассказывали, что являются кузницей руководящих кадров ПТЖТ. Главный механик Олег Сафин здесь работал, начальник технического отдела Роман Попов больше 15 лет водил поезда. Начальник производственного отдела Борис Швайков лет десять машинистом был. Вы тоже начинали в цехе подвижного состава…
– Когда Борис Михайлович работал машинистом тепловоза, меня в Норильске еще не было. Кстати, общий стаж династии Швайковых на нашем предприятии более трехсот лет! Вот такие ветераны у нас есть!
Я приехал в Норильск в 1997 году после окончания академии железнодорожного транспорта в Харькове. Принимал меня на работу в этом кабинете, где мы с вами разговариваем, начальник Норильской железной дороги Сергей Алексеевич Ковалев. А первая запись в трудовой книжке – специалист службы локомотивного хозяйства. По сути, я был помощником мастера в тепловозоремонтном цехе. Сейчас он входит в состав “Норильсктрансремонта”. Начальником тепловозоремонтного участка, первым моим руководителем был Валерий Николаевич Ахтырский. Так что я занимался ремонтом тепловозов, а потом стал помощником машиниста тепловоза. Стажировался у машиниста Владимира Владимировича Белоконя. Впоследствии он был награжден медалью ордена “За заслуги перед Отечеством” II степени. 
В цехе подвижного состава я работал в техническом бюро. И считаю, что лучшую школу прошел именно будучи начальником техбюро: все, чем приходилось здесь заниматься – ремонты, техническая эксплуатация, – все было мое, ко всему лежала душа. 
До того как в октябре 2012 года стать начальником Норильской железной дороги, я работал на многих должностях – от начальника техотдела до главного инженера.
– Сейчас у вас большой коллектив? 
– 1355 человек. Лет пять назад состав начал массово обновляться. Многие ветераны стали уезжать, и мы усиленно приглашали специалистов с материка. Сегодня средний возраст работников предприятия около сорока лет. Вполне трудоспособный и очень продуктивный возраст!
Самый старший у нас, если не ошибаюсь, Геннадий Локтев. Он работает на грейдере в службе подъемно-транспортного оборудования. Геннадию Михайловичу чуть за 70. Выглядит он прекрасно, до сих пор занимается спортом, пишет стихи. К 75-летию ПТЖТ сочинил гимн железной дороги.
К нынешнему юбилею предприятия мы решили собрать стихотворения работников Норильской железной дороги разных лет в одно издание. Это подарок коллективу. Не единственный подарок – отметить с нами 80-летие приедут замечательные гости. Готовится настоящий праздник с награждением заслуженных работников, творческими номерами. 
– Один из праздничных подарков – это выставка рисунков и поделок, открывшаяся в музее строительства и развития Норильской железной дороги. Да и сам музей, здание железнодорожного вокзала, отреставрированное работниками предприятия, открытая площадка передвижной техники, на мой взгляд, очень весомый вклад вашего коллектива в социальную жизнь города. Вокзальная площадь становится притягательным местом…
– Железнодорожники – особый народ, влюбленный в свою профессию. Нам хочется этим поделиться. Мы – первое предприятие, кто после компании “Норильский никель” отмечает 80-летие. Это приятно. В принципе, весь комбинат – и людей, и грузы – привезли в Норильск по железной дороге. Сначала по узкой колее, потом по широкой. Разве не интересно узнавать, как все это было? Есть задумка продолжить историю предприятия новым экспонатом. 
– Александр Сергеевич, завтра у норильских железнодорожников большой праздник. Что вы скажете коллективу в день юбилея?
– Уважаемые коллеги! 80 лет наше предприятие – одна из основных транспортных артерий огромного производственного механизма, каким является Заполярный филиал ГМК и все предприятия группы “Норильский никель” на Таймыре.
У нас богатая история, сложился замечательный коллектив и трудовые традиции, нам есть чем гордиться. В год Предприятие технологического железнодорожного транспорта перевозит груз, равный массе трех пирамид Хеопса. В 2015-м, предъюбилейном году, нами перемещено свыше 18,2 миллиона тонн грузов – это максимальный показатель более чем за 20 лет.
Я благодарен бывшим руководителям и ветеранам дороги за то, что они ежедневным самоотверженным трудом вносили вклад в развитие нашего предприятия. И мы обязаны сделать все, чтобы коллектив, сохраняя лучшие традиции, продолжал стабильно работать, жить, развиваться и осваивать новые технологии. 
Дорогие железнодорожники! Примите искреннюю благодарность за ваш нелегкий труд. От всей души желаю нашему сплоченному коллективу безаварийной работы и зеленого света во всех трудовых начинаниях!