В публикациях о Таймыре часто встречаются такие слова, как “самый” и “уникальный”: самая глубокая шахта Евразии, уникальные условия… Наверняка наши читатели уже привыкли к превосходным сравнениям. Но мы все же попытаемся вас удивить, рассказав о ледоколе с особой миссией, даже двумя: спасти флот и согреть город.

Правильные габариты
В сравнении с другими судами ледового класса, которые составляют уникальный арктический флот “Норильского никеля”,  ледокол “Авраамий Завенягин” кажется совсем миниатюрным. Но это тот случай, когда не стоит “встречать по одежке”. Как раз небольшие габариты позволяют ему выполнять ту работу, с которой его более крупногабаритным товарищам не справиться. 

Как нам рассказал Андрей Ерофеев, начальник портового флота Заполярного транспортного филиала компании (ЗТФ), основная задача “Завенягина” в зимний период – окалывать лед вдоль причальной линии порта, чтобы подплывающие суда могли подойти как можно ближе к берегу:
– Он работает в паре с ледоколом “Дудинка”, который делает подходной канал. Пытались выполнять эту работу силами одной “Дудинки”, но это создает риски для причальной линии. Из-за большей осадки судно ее подмывает. 
“Завенягин” – речной ледокол, его осадка составляет всего два с половиной метра. И в этом его главное преимущество. Капитан судна Михаил Гутько рассказывает, что капитаны морских судов любят, когда швартуется именно его пароход, потому что он подходит вплотную к берегу. К тому же из-за малой осадки струей позади него смывается в сторону лед, и остается практически чистый бассейн. Это облегчает работу морских капитанов, делает ее безопаснее.  
Но и это не самое главное. Как известно, порт Дудинка – единственный полностью затапливаемый порт в мире. То есть во время паводка необходимо спрятать портовый флот, а это десять судов, чтобы его не унесло течением и не побило льдом. И как раз эта миссия возлагается на “Завенягина”. Он заводит флот в специальный отстойный канал, где корабли пережидают опасное время. Так как глубина канала небольшая, сделать это с минимальными рисками может только он. “Спрятав” суда, он отправляется обеспечивать прохождение ледохода. Если на реке возникнет затор, резко вырастет уровень воды и возникнет обратное течение, тогда флот может унести в тундру, и после падения уровня воды он осядет на суше. 
А когда с работой здесь будет покончено, ледокол направится на реку Большая Хета, где также будет помогать прохождению ледохода. Андрей Ерофеев отметил, что это единственный подобный ледокол на Енисее и без него – как без рук: 
– Опять же, пока “Завенягина” не было в порту, прокалывала реку “Дудинка”. Но она для таких работ не предназначена, у нее осадка шесть метров. Справлялись только благодаря мастерству и опыту капитанов. А отстойный канал “ворошили” взрывные работы. Но они за собой ведут проведение экологических мероприятий по восстановлению мальков, не говоря уже о расходных и вспомогательных работах. 
“Завенягин” отсутствовал в порту несколько лет, сначала он некоторое время находился в аренде, потом отправился на восстановительный ремонт в Архангельск, откуда вернулся в конце лета прошлого года. Это время было для порта непростым.
Ремонтировали все!
Судно было спущено на воду в Финляндии 12 апреля 1984 года. И на заводе отметили, что из всей серии судов, а их было восемь, он сохранился лучше всех. Капитан уверен: это потому, что “Норильский никель” регулярно ремонтирует судно, да и то, что команда на нем постоянная, имеет большое значение:
– Стараемся здесь все поддерживать в том состоянии, в каком он был после постройки, можно и лучше, но хуже – ни в коем случае. Нам ведь самим здесь жить и работать. 
Тогда, более тридцати лет назад, когда Советский Союз заказал финским производителям эту серию ледоколов, они были изрядно озадачены. 
– Во-первых, нужно было сделать ледоколы достаточно мощными, но при этом соблюсти осадку. Почему получилось четыре гребных винта? Если бы было три, пришлось бы делать их больше в диаметре, тогда и осадка увеличилась бы, – рассказал Михаил Гутько. – Кроме того, чтобы проходить под мостами ЛЭП, мачты складываются с помощью гидромоторов. Чтобы при такой мощности корпус держал нагрузки, нужно было сделать его как можно толще. Но это опять же дополнительный вес и осадка. Поэтому все, что выше главной палубы, сделали из алюминия. За счет этого облегчили общий вес судна. Можно смело сказать, что серия эта уникальна. Такие ледоколы давно не выпускались, и за ними очень охотятся. Да, морские ледоколы с современным оснащением и азиподами строят, но речных нет – слишком дорого. Поэтому стараемся сохранить то, что есть. 
Во время экскурсии по судну совсем не верилось, что ему почти 32 года. Для корабля весьма солидный возраст. Но на первый взгляд, состояние просто идеальное. Годы, потраченные на ремонт, явно не прошли даром. 

В судне оптимально сочетаются механизмы, надежность которых проверена десятилетиями, и современные технологии. Во время недавнего ремонта в аппаратной машинного отделения произвели оцифровку: заменили аналоговые схемы на компьютеры. Контроль за всеми процессами корабля производится с системы АПС (автоматическая предупредительная сигнализация). Выглядит она как огромный сенсорный планшет, закрепленный на стене, но на деле все гораздо сложнее. 
– Это абсолютно современная система. Раньше здесь стояли щиты с карточками, и каждая отвечала за свой параметр. Сейчас они заварены, и вся информация подается сюда, – увлеченно рассказывает капитан. – Нажимаем, например, на “главный двигатель-3” и видим: давление, температура, уровень масла, сколько воздуха подается на автоматику, как работают фильтры. И так любой прибор. Все судно заведено сюда, его удобно обслуживать. 
Если какой-то механизм вышел из строя, на приборе загорается “флажок”. А под потолком начинает ездить “полиция”. Так команда называет два сигнальных фонаря, установленных в машинном отделении: желтый говорит о том, что какой-то параметр вышел за пределы нормы, нужно проследить. Красный – это уже аварийная ситуация, и нужно ее срочно устранять. Михаил говорит, что это очень наглядная система: если раньше неисправность еще нужно было найти, то теперь все сразу понятно. К слову, такой же монитор, только поменьше, находится и на мостике, чтобы можно было оперативно отреагировать в случае экстренной ситуации. 
На вопрос, что же еще привели в порядок во время ремонта, капитан просто ответил: все. 
– Делались рулевые машины, винты балансировались, валы наплавлялись и протачивались, гребные электродвигатели вынимались, и все разбиралось, – перечислил Михаил Гутько. – Сделали капитальный ремонт главных двигателей, котла, автоматики, электроники, радионавигации. Проверили все спасательные и противопожарные системы...
Также ледоход покрыли специальной краской для ледопроходимости. Как рассказал капитан, она эпоксидная, наносится горячей на теплый корпус всего в один слой 400–600 микрон. Полимеризуется потом около 15 дней, еще столько же нужно выждать до входа в лед. Обо всем этом он знает не только в теории: во время работ рядом с кораблем была и его команда, неустанно следила, чтобы все было сделано как нужно и на совесть. Параллельно учились пользоваться новым оборудованием. А старший электромеханик летал в Санкт-Петербург подучиться. 
Такой обстоятельный подход к ремонту не случаен. Ведь пока судно чинят, оно не работает, а значит, приносит одни убытки. Поэтому ремонты и делают сразу качественно, чтобы повторять их как можно реже. Как нам рассказал Андрей Ерофеев, планируется отправлять ледокол на реставрацию раз в пять лет, а раз в два года – подниматься в Красноярск на докование (осмотр и ремонт подводной части судна). 
Включение в город
В ближайшее будущее ледоколу предстоит еще одно переоснащение. И связано оно с особой миссией судна: ледокол теперь выполняет роль резервного источника электроснабжения Дудинки. 
Заместитель главного инженера по энергетике ЗТФ Денис Сафонов рассказал нам, что эта идея возникла еще в советское время. В архивах профильного отдела остались старые документы со схемами. Их, конечно, пришлось перерабатывать, менять оборудование – ведь прогресс не стоит на месте. Кстати, Михаил Гутько вспомнил, что в девяностые годы специально для этого проекта ледокол модернизировали, чтобы он мог отдавать вырабатываемое электричество. Так что он и правда уникален, такого больше не найдешь. Но тогда были другие технические возможности. Потому решили в этом году снова изменить схему выдачи питания на судне.  
– Возможности ледокола позволяют выдать на котельную Дудинки больше электроэнергии, но мы ограничены возможностями автоматических переключателей, которые стоят на выходе. Всего 1500 киловатт. Хотим заменить кабели, автомат. Планируем поставить 2500, чтобы случае необходимости ледокол четко выполнял свою миссию. Замену произведем  летом, когда ледокол уже не будет использоваться в таком объеме. Все пройдет быстро и безболезненно, – рассказывает Денис Сафонов. 
Он объяснил, как происходит включение судна в систему теплоснабжения города:
– Работают на холостом ходу два дизельных электродвигателя, они вращают валы-генераторы, с которых снимается напряжение и подается через шинную коробку посредством кабелей на подстанцию напряжением 660 вольт. В трансформаторной подстанции на берегу оно трансформируется и уже передается по высоковольтным проводам на котельную и насосные. Когда включается эта схема, отключаются все ненужные потребители от высоковольтной линии, в том числе и в порту. Таким образом тепло поступает во все здания города. Эта схема собирается еще летом, после паводка, просушивается, проводятся замеры, проверяется целостность кабелей. Некоторые из них, кстати, тоже планируется в этом году заменить на более новые. 
А когда происходят какие-то маневры, связанные с резервным электроснабжением, с шинной коробки корабля просто подается шесть кабелей на шинную коробку, которая находится на причале. И там уже от нее в постоянной схеме смонтированы кабели до подстанции, откуда идет воздушная линия в город. Таким образом, на запуск резервной схемы требуется всего около полутора часов.  
Еще до ухода судна в ремонт проводились масштабные учения, в ходе которых отрабатывался процесс экстренного подключения корабля. Были официальные учения и осенью, после его возвращения.  
– Совместно с НТЭК отрабатывали маневры по подключению. Нам нужно было немного усовершенствовать свои действия. И, как показала жизнь, это было проделано не зря. В нештатной ситуации начала января персонал отработал слаженно и четко, в максимально кроткие сроки.  
Подобных примеров в мировой практике Денис Сафонов, по его словам,  не знает. Да и вряд ли такие существуют, уже хотя бы потому, что больше таких затапливаемых портов в мире нет. 
Климатические условия Севера заставляют предугадывать события и готовиться к тому, что, возможно, никогда и не произойдет, действовать наперед и создавать то, чего нигде в мире нет и, возможно, никогда не будет. Для кого-то это в диковинку, а для северян – суровая необходимость.

Реклама и объявления в Норильске